Судя по всему, на этот раз южнокорейской компании SsangYong Motor Co. все-таки не удастся избежать банкротства. Автопроизводитель, чья история берет начало в далеком 1954 году, за последние два десятка лет уже не раз находился в положении, близком к финансовой несостоятельности. Начав свою деятельность со сборки армейских внедорожников, в 70-х и 80-х годах компания зарабатывала, в основном, на выпуске автобусов, грузовиков и спецтехники. До тех пор, пока в 1991-м году южно-корейским производителем не заинтересовался концерн Daimler-Benz (тогда еще DaimlerChrysler).

В обмен на 5% акций SsangYong Motor Co. немцы передали своим корейским коллегам платформу М-класса и три двигателя — два дизельных, объемом 2,7 л и 2,9 л, и один бензиновый, объемом 3,2 л.

Первым результатом совместной деятельности стала модель Musso, успешно продававшаяся по всему миру как под маркой SsangYong, так и под маркой Mercedes. Однако период относительного благополучия длился недолго. В 1997 году в странах Азии разразился финансовый кризис, вызванный «перегревом» экономик Таиланда, Южной Кореи и Индонезии. Контрольный пакет акций SsangYong Motor Co., испытывавшей на тот момент серьезные финансовые трудности, был продан конгломерату Daewoo. К концу 90-х группа компаний Daewoo, накопившая многомиллионные долги, продолжала существовать, в основном, за счет государственной поддержки, увеличивая цифры задолженности в геометрической прогрессии. В 2000-м году автомобильное подразделение Daewoo, как одно из самых убыточных, было продано американцам из General Motors. А компания SsangYong, сменив нескольких владельцев, в 2004-м году была приобретена китайской автомобильной корпорацией SAIC.

Однако на этом череда неудач, преследовавшая SsangYong, не закончилась.

В конце 2008 года стало понятно, что корейско-китайский производитель станет одной из первых жертв очередного финансового кризиса — на этот раз мирового.

Зарплаты на заводах были сокращены на 30%, часть рабочих была уволена, часть отправлена на пенсию досрочно, а исполнительный директор и президент компании благополучно подали в отставку. На фондовой бирже были приостановлены торги акциями компании, подешевевшими за прошедший год на 77%. В январе 2009 года была начата процедура банкротства.

Эта новость так бы и осталась незамеченной, если бы не Вадим Швецов, генеральный директор и основной акционер компании Sollers (бывшая «Северсталь-Авто»). На днях он заявил, что намерен выкупить права на производство моделей SsangYong. «У нас уже есть успешный опыт переноса производства в Россию Fiat Ducato, — сообщил Швецов, — поэтому мы понимаем, каким образом реализовать аналогичный проект по внедорожникам SsangYong».

Модели, права на которые намерена выкупить российская компания, (Rexton II, Kyron и Actyon), составляют основу модельного ряда SsangYong.

 

Если они отойдут «Соллерсу», самой SsangYong останутся лишь нишевые продукты: представительский седан Chairman и семиместный минивэн Rodius (который в 2008 году начал импортироваться в Россию). Что касается новой модели кроссовера C200, показанного журналистам осенью 2008 года, то для запуска его в производство требуется финансирование, а денег у компании нет и, судя по всему, уже не предвидится — по итогам года SsongYong принес своим нынешним владельцам из корпорации SAIC 75 миллионов долларов убытка.

По разным оценкам, инвестиции в приобретение прав на выпуск и перенос производства Rexton, Kyron и Actyon в Россию могут составить от 50 до 500 млн. долларов.

Как проект будет окупаться — пока не понятно. В 2008 году спрос на внедорожники SsangYoung в Корее снизился на 30% — продажи составили всего 92,5 тысячи машин. В России же, напротив, интерес к автомобилям с затейливым названием растет. Судя по всему, история о мерседесовских двигателях двадцатилетней давности, лицензионными копиями которых до сих пор оснащаются все модели СанЕнг, нашла живой отклик в сердцах отечественных автомобилистов. В 2008 году компании Sollers удалось продать в России 16,2 тыс. автомобилей SsangYoung, что составляет примерно 3,5% сегмента SUV отечественного рынка.

Продолжится ли рост в дальнейшем — пока большой вопрос. Но менеджмент «Соллерс» прилагает к этому максимум усилий. Уже построена дилерская сеть из 115 торгово-сервисных центров, начала работать программа розничного кредитования Sollers-Credit.

Правда, по заверениям счастливых владельцев SsangYong, квалификация персонала сервисов и, соответственно, качество работ оставляют желать много лучшего, а выдача кредитов в условиях финансового кризиса практически прекращена.

Смущает и то, что история с приобретением прав на выпуск корейских внедорожников сильно напоминает сначала приобретение SsangYong конгломератом Daewoo, а потом и покупку Daewoo корпорацией GM. Напомним: Дэу выкупила контрольный пакет СанЕнг в разгар финансового кризиса, использовав при этом средства, взятые в долг на льготных условиях у государства. Государственное финансирование оказалось губительным для Daewoo — через три года, когда сумма долгов конгломерата достигла 84 миллионов долларов США, автомобильное подразделение было продано корпорации General Motors. Финансовое положение GM сегодня, с поправкой на масштабы, практически идентично положению Daewoo десятилетней давности. Сумма долгов американской корпорации перевалила за 27 миллиардов долларов, а единственное, что удерживает некогда крупнейшего автопроизводителя от банкротства — многомиллиардные вливания из государственного бюджета США.

Акции SsangYong, практически объявленного банкротом, упали за 2008 год на 77%. Акции Sollers, торгующиеся на РТС и ММВБ, с апреля того же года упали более чем на 80%.

Тем не менее, в разгар финансового кризиса «Соллерс» готов купить, конечно, не весь СанЕнг, но, по крайней мере, права на выпуск основных его моделей. Ситуация в точности повторяет сделку десятилетней давности между SsangYong и Daewoo. Не повторит ли при этом Sollers судьбу корейского Daewoo и американского GM — еще один вопрос, ответить на который сможет лишь время.